近年來，冷鏈物流一直受到社會各界廣泛關注，去年12月12日，國務院辦公廳印發《“十四五”冷鏈物流發展規劃》。隨后，各部委紛紛響應，加快制定相關政策，出臺各項措施，多領域、全方位地支持冷鏈物流發展。如今，冷鏈物流相關的省級實施方案、細則等爭相出臺，冷鏈物流行業呈現蓬勃發展之勢。
國家發改委、交通運輸部、農業農村部、商務部、供銷合作總社等相關負責人詳細闡述了將在冷鏈物流行業采取的措施。其中有哪些重點？讓我們一起來聽下相關負責人的解答。

國家發改委

建設“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，2025年建成全國冷鏈食品追溯管理平臺

國家發展改革委經濟貿易司副司長張江波在發布會上介紹，我國將建設“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，“四橫”指北部、魯陜藏、長江、南部四大通道，“四縱”指西部、二廣、京鄂閩、東部沿海四大通道。

張江波介紹，通過“四橫四縱”串接農產品主產區和19個城市群，形成內外聯通的國家冷鏈物流骨干通道網絡。打造“三級節點、兩大系統、一體化網絡”的“321”冷鏈物流運行體系。

其中，“3”指的是完善國家骨干冷鏈物流基地布局，加強產銷冷鏈集配中心建設，聚焦產地“最先一公里”和城市“最后一公里”，補齊兩端冷鏈物流設施短板，形成高效銜接的三級冷鏈物流節點；“2”指的是依托國家綜合立體交通網，結合冷鏈產品國內國際流向流量，構建服務國內產銷、國際進出口的兩大冷鏈物流系統；“1”指的是推進干支線物流和兩端配送協同運作，建設設施集約、運輸高效、服務優質、安全可靠的國內國際一體化冷鏈物流流網絡。

為加強冷鏈物流監管，張江波舉例稱，《規劃》提出“全國冷鏈食品追溯監管體系建設工程”，依托現有全國進口冷鏈食品追溯管理平臺，逐步將內貿冷鏈食品流通納入追溯管理范圍，推動國家、省級平臺以及各類市場化平臺間數據交換和信息共享，到2025年建成全國冷鏈食品追溯管理平臺，實現多層次、多系統、跨區域冷鏈物流追溯閉環。

張江波指出，《規劃》是我國冷鏈物流領域第一個五年規劃，并以國務院文件印發，首次從構建新發展格局的戰略層面，對建設現代冷鏈物流體系做出全方位、系統性部署，提出一系列務實、可操作、可落地的具體舉措，具有重要“里程碑”意義。

交通運輸部

完善冷鏈物流基礎設施網絡，推動冷鏈運輸技術裝備升級

交通運輸部綜合規劃司副司長、一級巡視員張大為表示，交通運輸部將認真貫徹落實《規劃》部署要求，堅持服務大局、服務人民，強化部門間協同聯動，狠抓工作落實，為推進我國冷鏈物流高質量發展提供有力支撐和保障。具體來講，將重點開展以下工作：

一

完善冷鏈物流基礎設施網絡

因地制宜推動完善港口、機場、鐵路貨站、公路貨運站冷鏈物流設施，拓展冷鏈物流服務功能。

二

推動冷鏈運輸技術裝備升級

進一步研究完善冷鏈運輸車輛準入條件，推動車輛出廠前安裝符合標準要求的溫度檢測設備。推廣應用標準化周轉箱、托盤等運載單元以及冷藏集裝箱、蓄冷箱等單元化冷鏈載具，逐步替代“泡沫箱+冰袋”等冷藏保溫方式。

三

創新冷鏈運輸服務模式

引導冷鏈物流企業加強與果蔬、水產、肉類等生產加工企業的聯盟合作，發展公路冷鏈專線、“生鮮電商+冷鏈宅配”、“中央廚房+食材冷鏈配送”等模式。積極發展國際冷鏈直航快線、冷鏈國際班列、國際生鮮包機等業務，提高國際冷鏈運輸服務水平。

四

健全冷鏈運輸法規制度和標準

研究細化冷鏈運輸企業、車輛、從業人員管理要求，加大《冷藏保溫車選型技術要求》《冷鏈寄遞保溫箱技術要求》等標準的宣貫力度。

農業農村部

加快補齊“最先一公里”冷鏈物流短板

農業農村部市場與信息化司副司長宋丹陽表示，兩年來，農產品產地低溫處理能力和商品化處理能力顯著提升，擴大了高品質生鮮農產品供給。

宋丹陽透露，下一步，農業農村部還將會同國家發改委等部門，高效協同、持續發力，加快補齊“最先一公里”冷鏈物流短板。

一

優化產地冷藏保鮮設施建設

圍繞“四橫四縱”國家冷鏈物流骨干通道網絡，優化布局建設，構建基本覆蓋主產區、支撐生鮮農產品上行的產地冷鏈物流設施網絡。

二

建立產地冷鏈物流服務體系

壯大一批產地冷鏈物流運營服務主體，培育一批低溫處理、集中倉儲等社會化服務新模式新業態，構建網絡化經營、專業化服務的產地冷鏈物流服務體系。

三

健全要素支撐保障體系

強化政策支持，構建多元化投融資模式，引導社會主體參與建設運營。完善農產品冷鏈物流標準體系，加快標準制定和推廣應用。加強產地冷藏保鮮新技術新裝備研發推廣，開展專業技能培訓。

商務部

全國超過70%的農產品批發市場建有冷鏈設施，鼓勵第三方社會化冷鏈物流企業發展

商務部流通發展司副司長李剛在談及如何通過發展冷鏈物流，加快現代流通體系建設，更好地促進農民增收和農村消費雙提升時表示，商務部始終高度重視流通領域冷鏈發展工作，黨的十八大以來，連續支持冷鏈流通基礎設施建設，截至目前，已累計支持新增冷庫庫容600余萬噸，全國超過70%的農產品批發市場建有冷鏈設施。

李剛表示，下一步，為貫徹落實好《規劃》，商務部將在流通領域重點抓好三項工作，著力增強三種能力：

一

抓產地流通基礎設施建設

增強商品化處理能力

在產地就近建設改造集配中心、冷庫、產地倉等設施，提高產地移動型、共享型商品化處理設施利用率，增強產地商品化處理和錯峰銷售能力，讓好產品賣出好價格，把更多流通增值收益留在農村。

二

抓跨區域農批市場和干線冷鏈建設

增強流通主渠道冷鏈服務能力

發揮國家物流樞紐、農產品跨區域集散地等組織核心功能，推動大型農產品物流園區、批發市場等加快完善具備物流集散、低溫配送等功能的冷鏈設施，對接主要產銷地，創新物流干支線銜接模式，暢通農產品冷鏈物流“大動脈”。

三

抓終端零售網絡“冷環境”建設

增強冷鏈配送能力

支持升級改造連鎖超市、農貿市場、菜市場等零售網點，完善終端銷售冷鏈配套設施。引導農產品流通企業加強供應鏈建設，完善產地倉、中心倉、前置倉等冷鏈設施，線上線下相結合促進冷鏈流通。鼓勵第三方社會化冷鏈物流企業發展，推動冷鏈云倉、共同配送、零擔物流等模式推廣應用，提高冷鏈資源綜合利用率。

供銷合作總社

將編制完成供銷合作社系統“十四五”公共農產品冷鏈物流發展專項規劃

供銷合作總社經濟發展與改革部副部長、一級巡視員馬繼紅表示，下一步，供銷合作總社將深入貫徹黨中央、國務院決策部署，緊扣照國家規劃要求，組織全系統主要從三方面全力抓好落實工作。

一

編制完成供銷合作社系統

“十四五”公共農產品冷鏈專項規劃

農產品冷鏈物流關系基礎民生保障，具有準公共特征。基于這個定位，供銷合作社建設農產品冷鏈物流服務網絡，服務對象重點是小農戶及農民合作社等新型經營主體，同時為政府宏觀調控、應急保供提供支撐，兼具經營性和公益性的特點。網絡建設目的是貫通農產品生產、加工、流通、消費等各環節、全過程。規劃將按照政府支持、市場運作、資源整合、開放共享的原則，采取改造與新建相結合、自建與合作相補充等方式，著力打造以“三網一平臺”為主架構的供銷合作社公共農產品冷鏈物流服務網絡。

二

抓好“三網一平臺”建設

“第一個網”，圍繞“四橫四縱”國家冷鏈物流骨干通道，統籌推進全系統骨干網建設。在農產品主產區，對接國家產地冷鏈集配中心，結合供銷合作社縣域流通服務網絡建設，重點布局600各縣域產地農產品冷鏈物流中心，按照“一個中心帶動N各田頭保鮮倉”的模式，提高農產品采后商品化處理和錯峰銷售能力；在消費集中地區，對接國家銷地冷鏈集配中心，重點建設200個城市銷地農產品冷鏈物流中心，開展中央廚房、生鮮電商、集采集配等業務；在重要集散地，重點建設100個農產品冷鏈物流樞紐基地，推動有條件的樞紐基地打造成國家骨干冷鏈物流基地。“第二個網”，抓好省域網建設。由省級供銷合作社統籌推進，因地制宜建設各具特色的農產品冷鏈物流省域網。“第三個網”，圍繞京津冀、長三角、珠三角等城市群，推動省域網之間的融合對接和協同發展，形成區域網。

“一個平臺”，是搭建全國供銷合作社農產品冷鏈物流公共服務信息平臺，通過數字化賦能，實現供銷合作社系統農產品冷鏈物流“一盤棋”。

三

提升農產品冷鏈物流經營服務水平

培育壯大一批農產品綜合流通企業、冷鏈物流企業，不斷提升農產品冷鏈物流經營服務水平。

冷鏈需求被引爆 

轉折點出現在疫情后，生鮮電商和社區團購意外“井噴式”發展，冷鏈需求被引爆。

近5000億的冷鏈市場，最大個的順豐也只有78億。行業高度分散，前百強企業的市占率總計不過18%。資本市場似乎對冷鏈物流的終局也有了新共識：和快遞行業相似，冷鏈的終局必然是寡頭競爭。

目前的冷鏈形態還是千奇百怪，有擅長全網運營的快遞企業拉起一張全國冷鏈網，有自帶銷售渠道的電商物流一邊賣貨一邊配送、有從大型食材企業的物流部門獨立發展，還有深耕冷鏈快20年的合同物流企業實踐前沿技術。

可以預料的是，頭部企業相繼進場，冷鏈物流“布局”階段接近尾聲，即將進入比拼硬實力的“中盤戰"：不同出身的冷鏈企業，資源稟賦與能力結構各異，但都在尋找經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。

冷鏈物流看起來不像是可以大快朵頤的肥肉，更像是一塊別具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握竅門兒的人才可能成為贏家。

1

高增長、高投入、冷鏈企業中盤戰

過去三十年，冷鏈物流發展受傳統的多級分銷流通模式制約，客觀上造成了分段、散亂、區域性、小規模等特點。“冷鏈物流企業缺乏話語權，利潤空間被無限壓制，缺乏擴大再生產的能力。”中通冷鏈總裁孟峰指出，這樣的冷鏈企業處在一個惡性循環之中，很多冷藏車靠二手改裝維持低溫。

加之冷鏈物流重資產、重運營的屬性，投資周期長，發展風險大。有從業者算了一筆賬，自營的冷鏈物流企業需要趟過3個周期，經歷5-10年時間才能獲得回報： 

第一個周期是資產投入的靜默期。需要買地、建倉、買車等前置性投入。

第二個周期是市場的反應期。資產投入后，等待B端客戶原有的合同到期，加之營銷、下單、執行、回款，不知不覺時間就過去了。

第三個周期是資產回報期。這個時候有可能已經過去了5年-10年。

2020年中通和韻達都推出獨立的冷鏈品牌。企查查數據顯示，這一年，新成立的冷鏈企業數量暴漲到11938家，2021年新注冊的冷鏈企業也有9005家。

本輪冷鏈物流的發展與生鮮電商的爆發息息相關。“對生鮮電商和社區團購來說，冷鏈物流就是那塊壓艙石。”五源資本周曉分析。

種種跡象表明，整個流通變革還在進行當中。“上游的農業生產集中化還在繼續，預制菜、生鮮電商等業態還不穩定，商品流通也在結構性調整中出現震蕩。”在北京跑了5年冷鏈運輸的劉威認為，“流通模式不變，物流不會有新模式。反之，消費需求變了，肯定會帶動供給結構的變化，甚至是行業結構的變化。”

在一位經歷過快遞大戰的中通冷鏈負責人看來，冷鏈物流的終局和快遞的終局也有不同。

“你會發現，在快遞的終局里是沒有倉的。冷鏈有倉，快遞沒倉，我們做的是轉運中心，快進快出，所以快遞里沒有誰專門做倉。但是冷鏈需要冷庫來加工和儲存。”他指出，“未來我們自己也會有倉網，但它只可能是我們的一個子品牌，因為物流地產太貴，大國企太多。做倉的冷鏈企業也會有巨頭，但會相對分散很多。” 

“冷鏈發展三十年，形成了比較成熟的倉配體系；但冷鏈零擔還在發育中，至今沒有全國網；近兩年的社區團購促進了冷鏈城配的快速發展，只不過，城配起來了，客戶沒了。”有從業者這樣形容當前的發展局面。

2

（1）快遞系：打破冷鏈零擔的詛咒？ 

順豐冷運、中通冷鏈是快遞系冷鏈的急先鋒。

快遞系企業長于全網運營。早在2014年，一線快遞企業已經完成全國布局——全國快遞服務網點達到13.2萬個，直轄市和省會城市覆蓋率超90％，省轉市網點覆蓋率超80%；農村網點近5萬個，鄉鎮覆蓋率超過60%。

單純從做網的角度來看，冷鏈網沒有快遞網復雜。一位中通冷鏈負責人表示：快遞是全國發全國，是c to c邏輯；冷鏈是局部發全國，訂單主要來自農產品生產基地、加工基地、口岸，還是b to b邏輯。從倉儲和配送的角度看，分揀到倉和分揀到店的難度遠遠小于分揀到消費者。

但是冷鏈物流需要的高標倉、冷藏車和特殊的收派操作，與快遞網的協同性不強 。同時，快遞系企業對于冷鏈的行業認知、客戶資源和品牌力均有待提升。 

從成本的角度看，冷鏈網投入多，集貨難度大，且有很強的供給半徑。快遞系企業在傳統冷鏈企業的優勢領域搶客戶并不占優，順豐、中通多選擇老牌企業薄弱的零擔環節立足。

冷鏈零擔是傳統冷鏈企業最不愿碰的業務。幾乎所有冷鏈老兵提起冷鏈零擔的反應都很一致：“誰碰誰虧錢”、“這門生意為什么這么多年做不起來，因為它就不成立”、“冷鏈零擔空間當然很大，如果能夠標準化對行業意義巨大，但很多人都嘗試過，也都失敗了。”

原因在于：

冷鏈零擔集貨難度大。訂單小而分散，發貨頻率難保障。

貨主意愿不強。中小企業出于成本考慮，更愿意選擇棉被車而非冷藏車；

前期投入大。自建一個五千平方米的冷庫，且具備六大溫區，僅硬件成本就超兩千萬元。

在更多從業者眼中，跨界而來的快遞企業也許是構建冷鏈零擔網的最佳選手。

首先，小票零擔的邏輯接近to C快遞，操作流程相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、卸下、分散等。

其次，對于冷鏈零擔網來說，快遞系企業的全網運營能力是傳統冷鏈企業所不具備的。相比于合同物流點對點的運輸方式，快遞企業熟悉的樞紐結構+軸輻式運營可以大幅降低成本，同時有效提升裝載率。

順豐冷運的超前布局，已取得四連冠的階段性領先；中通冷鏈一年起網，來勢洶洶。快遞系企業能否打破冷鏈零擔的詛咒，在冷鏈物流中延續輝煌？或許在接下來的三年就能見分曉。

（2）電商系：冷鏈的盡頭是賣貨？

電商系物流原本是電商平臺的履約工具，業務邏輯與快遞公司恰好相反。

比如，京東物流長于倉配，短于運輸。年報顯示，截至2021年末，京東物流倉庫超1300個，云倉超1700個，總面積2400萬平方米。作為對比，我們可以看到，順豐的倉儲面積為1000多萬平方米。

京東物流的干線運輸是短板，主要依賴外包。從車隊規模看，2020年末，京東物流擁有各類車輛7500臺；同年，京東收購跨越速運55%股權，京東物流招股書顯示，此時車隊規模達到1.8萬臺。而截至2020年末，順豐擁有干線車輛5.8萬臺，末端收派車輛10.5萬臺。

在冷鏈領域，京東冷鏈更側重于倉儲優勢和電商平臺，在農產品產地開設產地倉，提供“產地倉直發+冷鏈干線+末端配送”的全供應鏈服務，同時整合京喜、京東生鮮、七鮮超市等商流與營銷資源進行產地直銷，服務于鄉村振興和農產品上行。

在平谷大桃的主產區，京東物流增設產地倉，新開直發航空線路等高時效運力資源；在云南，京東冷鏈聯合京東零售設立京東自有鮮花品牌、種植園合作及與花拍合作代采等模式。2021年，京東物流為1000多個農特產地和產業帶打造專屬供應鏈，包括贛南臍橙、云南鮮花、內蒙牛羊肉、平谷大桃、煙臺櫻桃、嶺南荔枝等。

除了食品冷鏈，京東還提供醫藥冷鏈。2021年，京東冷鏈曾負責北京地區疫苗配送業務，并逐步展開多個疫苗運輸合作項目。

京東物流年報顯示，截至2021年12月31日，京東物流運營超過100個針對生鮮、冷凍和冷藏的溫控冷鏈倉庫，運營面積超過50萬平方米。此外還運營28個藥品和醫療器械專用倉庫，運營面積超20萬平方米。

（3）生產系：從物流執行到供應鏈服務？ 

生產系的冷鏈企業出身大型食材企業物流部門，深諳大型企業的采購——生產——銷售流程與業務場景，且有母公司大筆訂單支撐。但從企業物流轉型物流企業的過程中，企業自身的系統底層架構、運營能力都要調整。規模上不去，信息化、自動化程度低、過分依賴集團內部，向外開拓能力不足也是常見問題。

生產系企業以合同物流為主。合同物流是指根據客戶需求，為客戶提供從供應鏈設計到倉儲、配送等基礎物流產品交付的端對端服務。

（4）傳統合同物流參與者：自動駕駛率先落地？

老牌合同物流企業擁有長期積累的倉配優勢與客戶資源，只不過背后沒有母公司的訂單支持。

在向供應鏈轉型的過程中，老牌合同物流企業都在積極進行業務創新——榮慶物流選擇了無人駕駛技術，鄭明現代選擇了金融科技、集采分銷等模式創新。

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規模優勢 降低運輸成本

中冷聯盟數據顯示，我國一二線城市的冷藏車數量已經逐步從稀缺過渡到相對過剩，2021年我國冷藏車累計銷售79895輛，同比（2020年冷藏車終端銷量為67205輛）增長19%。2021年我國冷藏車保有量超30萬，到2025年，我國冷藏車將增長至接近60萬輛。 

當前，冷鏈物流的上下游依舊分散，非標和斷鏈依舊是行業痼疾。對于行業的發展方向，所有人都知道冷鏈物流在朝著標準化、網絡化、信息化的方向發展，但是沒有人能夠清晰地知道中國冷鏈發展會如何一步一步演變過去。 

可以肯定的是，“這兩年的疫情是個引子，疫情常態化一定會帶動直接的或間接的帶動整個冷鏈的結構性變化。”中通冷鏈黎冰指出，“生鮮電商和冷鏈物流疊加起來，通過規模優勢，不斷降低運輸成本，這是大勢所趨。這個趨勢一定要規模化才可以實現。我們今天的時機就是這種需求已經開始從規模化的出現了。”

但對冷鏈物流的主要參與者來說，除了資源稟賦，更大的難題是在經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。“對不同企業來說，可以在微虧的情況下去做，還是只能營收平衡才能做，還是說必須在有利潤的情況下做，各家的區別主要在這里。”黎冰補充。

來源：中冷聯盟